Captură de ecran a Flightradar24 în timp real.
METAR IAS
Ceață de-o tai cu cuțâtu și vizibilitate de-ți autobagi deștele în ochi.
28004KT 240V320
Vânt de 4 noduri din direcția 280, variabil din direcția 240 până la 320,
0050
50 de metri vizibilitate prevalentă
R14/0250N R32/0275N
Vizibilitatea la nivelul pistei 14 este de 250 de metri fără perspective de schimbare semnificativă
la nivelul pistei 32 este de 275 de metri, de asemenea fără tendințe de schimbare
FG VV001
CEAȚĂ
Vizibilitate verticală 100 de picioare
R14/29//95
pista 14 este udă sau cu bălți, în procent cuprins între 51% și 100%
condiții de frânare pe pista 14: BUNE.
------
Ingăta-l și pe Brussels - Iași în holding.
Crecă vine și el tot la Suceava.
După ce s-o „învârtit” 7 rotocoale în holding area, la a 8-a tură s-a hotărât să coboare și să se îndrepte spre Suceava, nu de alta dar este evident pentru toată lumea că avioanele astea nu zboară cu... apă.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
addendum: MESERIAȘUL DE LA BLUE AIR
căutând în lista sosirilor pe Iași care au fost redirecționate spre alte aeroporturi, nu mică mi-a fost surpriza să văd că pe la ora 23.30 (21.30 UTC) Blue Messenger Cologne (Koln) - Iași a reușit să aterizeze la Iași în condiții similare:
tot ceață cu vizibilitate la 100 de picioare (plafonul de jos al stratului de ceață), tot 2 noduri viteza vântului, tot 325 de metri vizibilitatea la nivelul pistei, tot condiții de pistă umedă.
Singura diferență ar fi faptul că vântul s-a stabilizat și nu e variabil și, ce e mai important, vizibilitatea prevalentă este de 350 de metri și nicidecum 50 de metri.
Jmecher, țopârlanul.
A venit pe traiect normal la 14.000 de picioare, a făcut un scurt holding în NV, apoi, s-a dus oleacă în SV, a văzut care-i treaba pe acolo, după care a revenit și s-a poziționat avantajos în NV pistei, la 4.200 de picioare, a făcut și el vreo 7 rotocoale scurte și la a 8-a, când a prins fereastra de vreme, a pus avionul pe pistă.
A aterizat cu un vânt din spate de 2 noduri.
Cel de la Blue Air a dovedit că ESTE MESERIAȘ!
Chiar și cu o aeronavă de 21,5 ani vechime.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
nota:
Pe site-ul Live ATC - listening LROP, pe la ora 24.00 se pot auzi în clar discutând turnul și cu Tarom Flight 709 București -Iași despre posibilitatea mai mult ca probabilă de a fi direcționați la Suceava.
Turnul îl întreabă pe cel de pe ROT709 ce scrie în ultimul METAR despre vizibilitatea pe RWY 14 și pe RWY32.
Cel de pe ROT709 îi spune 325, respectiv 350.
Turnul concluzionează „Da, e clar!”
La care intră în aer și ROT708 Iași-București care vine deja de la Suceava și spune
„Noi nici măcar nu ne-am mai coborât pe el” ([n.a. adică pe Iași, însemnând că nici n-au mai făcut vreo manevră de apropiere pentru Iași).
Update 30 nov. ora 01.30
Ingăta-l pe HA-LPS (cel de la Bologna) cu câtă rușine scoate nasul de pe Suceava să se ducă la Iași să-și îmbarce pasagerii.
AMĂRĂȘTEANULE!
Ha, ha, ha, ha!
Hai că-i amuzant de tot piticul de pe HA-LPS.
Nici acuma, mă, cu 500 de metri vizibilitate prevalentă (la orizont) și 600 de metri vizibilitate (D = decreasing) pe pista 14?
Blue Messengerul a avut MAI PUȚIN de atât.
Și-i dă amărășteanul rotocoale la 3.200 de picioare de te saturi.
Probabil ăsta o fi vreun grevist de la Wizz și și-a pus în aplicare planul să falimenteze compania, consumându-le tot kerosenul
Da, da, da, da!
Deja e la a 4-a tură.
Mă duc să mă culc, că-n nădejdea ăstuia, stau toată noaptea nedormit și el tot nu aterizează.
Du-te, mă amărâtule și ia lecții de pilotaj de la cel de la Blue Air!
No, dacă nu l-ai pus jos de prima dată, la 01.30, când erau 500 la orizont și 600 pe pistă, de-amu nu-l mai pui!
250 la orizont și 325 pe pistă, fără tendințe de modificare semnificativă.
Du-ti acasî, uăi!
Apropo de „du-ti acasî!”
Stau și-mi imaginez ce fericire trebuie să fie pe locuitorii din Țigănași, Popricani, Valea Lupului, Iepureni etc - localitățile de sub „holding area”.
E o treabă ca la 2 noaptea să ți se plimbe unu cu Airbusu pe deasupra casei, la 3200 de picioare (aprox 1.000 de metri).
Mai că-ți vine să ieși din casă, să azvârli cu un bolohan după airbusu pwlii și să-l sudui:
Du-ti acasî, uăi nebunuli!
Așa te-o învațat mă-ta când erai copchil?
Sî faci gălăgii la 2 noaptea?
Bagabontuli!
-------------
Lăsând deoparte miștocăreala, totuși de ce se aterizează atât de greu la Iași pe RWY 14?
(apropierea pentru RWY32 tot pe direcția 144 se face în faza de început).
Căutând date despre runways threshold, găsim că pista 32 are pragul pistei la altitudinea de 340 de picioare (aprox 103 metri) iar pista 14 are pragul la 397 de picioare (aprox 123 de metri).
Ori, în direcția de apropiere pe pista 14, imediat în stânga traiectului descendent, se află un deal împădurit, a cărui altitudine arata pe harta Flightradar ca fiind peste 200 de metri, iar pe Google Earth indică 215 metri.
Flightradar map
Google Earth map
În condițiile în care vizibilitatea verticală este de doar 100 de picioare (VV001) - ceea ce înseamnă aprox 30 de metri, este de înțeles prudența pilotului care nu se coboară sub înălțimea minimă de siguranță (MSA) de 2.900 de picioare, atâta timp se poate trezi în față cu o formă de relief mai înaltă cu 80 - 90 de metri decât pragul pistei.
Ca să nu mai pomenim de clădirile din comuna Aroneanu, care-s așezate pe un dâmb mai înalt cu vreo 40 de metri decât pragul pistei, obstacole menționate inclusiv în „aerodrome obstacle chart”.
De exemplu clădirea menționată în hartă are elevația de 163 de metri.
ESTE ABSOLUT NORMALĂ ATITUDINEA PILOTULUI WIZZAIR.
Deci, din punct de vedere al obstacolelor din imediata apropiere a pistei, este mult mai ușoară aterizarea pe RWY 34 Suceava decât cea pe RWY 14 Iași.
Pe RWY 34 SCV se vine pe un teren aproape plat, de altitudine 300 de metri, apoi 250 de metri, iar 300 de metri, pentru ca pragul pistei să fie undeva pe la 400 de metri (405 metri = 1331 picioare).
Aeroportul Suceava este pe un deluț pe când Iași este într-o bortă.
Dar, se pune întrebarea firească: kum dracu a aterizat ăla de la Blue Air?
Înseamnă că abia ăla nu-i sănătos la căpuț!
Ora 03.00
Ni la el, mey!
L-o pus jos. După vreo oră și jumătate de învârtit în aer, după 9 rotocoale, a 10-a o fost cu noroc.
------------------------------
Update 30.11.2019. ora 11.00 MESERIAȘUL DE LA WIZZ AIR
De ce a avut nevoie Wizzair să-l chinuie atâta pe HA-LPS?
Răspunsul l-am avut sub ochi chiar astă-noapte când, pe la orele 04.30-05.30 (EET), apare pe Flight Radar un bizar Wizzair - HA-LYU cică de la Budapesta la Iași.
Ori, Wizzair NU ARE CURSĂ de la Budapesta la Iași.
Ca să aibă asigurat necesarul de a doua zi, cei din Budapesta au trimis un „tată de albine” într-ale zborului, care a pus aeronava pe pistă din prima, la ora 05.38, în condiții nu cu mult diferite de cele anterioare. 450 vizibilitate la orizont și 550 pe pistă, aceeași „Vertical Velocity” 100 de picioare.
Am impresia că aista de pe HA-LYU e frate geamăn cu meseriașul ăla țâcnit de la Blue Air.
Cele 2 aeronave aduse cu multă osteneală și cheltuială pe Iași, a doua zi au plecat astfel:
HA-LYU la Londra și HA-LPS la Paris.
HA-LPR, de la Bruxelles pentru Iași, redirecționat la Suceava și rămas acolo, pe la ora 10 fără ceva a decolat către hubul de la Budapesta, unde a ajuns pe la ora 11 fără ceva.
Vaileu, ce de-a cheltuială cu un drac de ceață!
Nah! Așa se întâmplă când lași copchiii să se joace cu Airbusurile pe cerul încețoșat al Patriei. Scoți paralele ca să le acoperi angaralele.
Niciun comentariu:
Trimiteți un comentariu